Toyota Auris 1.6-Ford Focus 1.6
Super LeagueΔύο χρόνια μετά το «Final Four», που του έδωσε το χρίσμα της κατηγορίας, το Focus 1.6 καλείται να υπερασπίσει τον «τίτλο» του σε ένα ντέρμπι κορυφής με αντίπαλο το νέο Auris.
ΣΙΓΟΥΡΑ, οι αντίπαλοι της συγκεκριμένης αναμέτρησης δε χρειάζονται συστάσεις. Το Focus δεν είναι μόνο γνωστό σε όλους. Eίναι το αυτοκίνητο που πρώτευσε στη συγκριτική δοκιμή του τεύχους 412 ανάμεσα στα 1.600άρια Golf, Astra και C4 (!), ενώ πρόκειται και για το αυτοκίνητο που κατέκτησε την πρώτη θέση στην κατάταξη των πιο επιτυχημένων εμπορικά μοντέλων της ελληνικής αγοράς το 2006 (9.444 ταξινομήσεις). Από την άλλη μεριά, το νέο Auris μπορεί να κάνει τώρα το ντεμπούτο του στην ελληνική αγορά, ωστόσο ο απόηχος των εννέα προηγούμενων γενεών Corolla είναι τόσο δυνατός, που θα το συνοδεύει στο εμπορικό του ταξίδι και θα πνέει ως ούριος άνεμος για αρκετό καιρό. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι θα πάρει χρόνο ώσπου το άκουσμα Auris να μην αποκωδικοποιείται αυτόματα στο υποσυνείδητο όλων -τουλάχιστον στην ελληνική αγορά- ως η νέα χάτσμπακ έκδοση της Corolla. Kαι είναι τουλάχιστον βέβαιο ότι η εμπορική επιτυχία της Corolla θα πιστωθεί στο Auris. Έχουμε, λοιπόν, αναμφισβήτητα, μια μάχη κορυφής, αν το δει κανείς τόσο με στενά εμπορικά κριτήρια όσο και επί της ουσίας. Για όσους δε θυμούνται, το Focus στη δοκιμή του Ιανουαρίου το 2005 ήταν ο νικητής της κατηγορίας των 1.600 κ.εκ. Από την άλλη μεριά, το «ευρωπαϊκό» Auris, εκτός από την κεκτημένη ταχύτητα που του προσδίδει η σχέση του με την Corolla, είναι φορέας των παραδοσιακών αξίων της ιαπωνικής φίρμας, ενώ σε ό,τι αφορά ειδικά τα 1.600 κ.εκ. είναι, όπως όλα δείχνουν, ένας από τους πρώτους εκπροσώπους «παλαιών ηθών». Αυτών, δηλαδή, που θα διαμορφώσει μια νέα γενιά εξελιγμένων κινητήριων συνόλων με απόδοση που θυμίζει τον καιρό που οι προδιαγραφές ρύπων δεν έθεταν περιορισμούς. Και, όπως φαίνεται, δεν είναι μόνο οι υπερτροφοδοτούμενοι σχετικά μικρού κυβισμού κινητήρες που δείχνουν τα δόντια τους, αλλά και μια ομάδα ατμοσφαιρικών, όπως εκείνοι του Auris στα 1.600 κ.εκ. και του cee’d στα 1.400 κ.εκ. (βλ. επόμενες σελίδες), που δεν είναι απίθανο, ελέω ανταγωνισμού, να αποτελέσουν τις νιφάδες που θα καταλήξουν σε χιονοστιβάδα.
Προσοχή όμως τώρα, αφού...
Αρχίζει το ματς
Μια εικόνα ισοδυναμεί με χίλιες λέξεις. Και η εικόνα του Auris, που σχεδιάστηκε στην Ευρώπη για τους Ευρωπαίους, είναι άλλες τόσες, που καταδεικνύουν την απόσταση που έχει διανύσει το μοντέλο σε σχεδιαστικό επίπεδο. Η απάντηση στην απλή ερώτηση «ωραίο ή όχι;» τη δίνει ο καθένας ενδόμυχα. Το σίγουρο είναι ότι διαθέτει ένα σύγχρονο και σε πολλά σημεία πρωτότυπο σχεδιασμό, όπως στο καπό και στη μάσκα εμπρός. Οι γραμμές του δημιουργούν ένα σχήμα συμπαγές και με πολύ καλή οπτική ισορροπία. Αν και οι «κακές γλώσσες» βρίσκουν ότι το βασικό σχήμα του θυμίζει μεγάλο Yaris, καταφέρνει να είναι Toyota και σαφώς πιο προχωρημένο απ’ ό,τι η τελευταία γενιά Corolla ανάμεσα στον ανταγωνισμό της εποχής της. Το Focus κάθε άλλο παρά έχει γεράσει, αλλά και κάθε άλλο παρά απαρατήρητη περνά η χρονική διαφορά στη σχεδίασή τους. Το γερμανικό αυτοκίνητο είναι μια από τις λίγες περιπτώσεις κατά τις οποίες η δεύτερη γενιά αποποιήθηκε τις πρωτοτυπίες που εισήγαγε η πρώτη και «φόρεσε» μια διαφορετική, πιο διακριτική εικόνα. Αυτή η αίσθηση επεκτείνεται και στο εσωτερικό. Εδώ το Focus δεν μπορεί παρά να χαρακτηριστεί «αναμενόμενο». Αντίθετα, το Auris κάνει ακόμα πιο τολμηρά βήματα. Με κυρίαρχα στοιχεία την κονσόλα, που χωρίζει ουσιαστικά οδηγό και συνοδηγό, και τον πίνακα οργάνων, δημιουργεί μια τελείως ξεχωριστή εικόνα. Και όχι μόνο αυτό. Ο εσωτερικός σχεδιασμός υπαγόρευσε την επιτυχημένη και βολική θέση του επιλογέα ψηλά, πολύ κοντά στο τιμόνι. Από την άλλη μεριά, προϊόν του ίδιου σχεδιασμού είναι και η δύσχρηστη θήκη για μικροαντικείμενα κάτω από την κονσόλα, την οποία εν κινήσει απλώς την ξεχνάς, αν δε θες να συμβούν απρόοπτα. Παράλληλα, δε θα χαρακτηρίζαμε τη θέση του χειροφρένου ιδανική, παρ’ ότι δεν ενοχλεί. Πέραν όλων αυτών, μέσα στο Auris ο οδηγός νιώθει σαν σε πολυμορφικό. Τα τρίγωνα πλαϊνά φινιστρίνια εμπρός αφήνουν εμμέσως, πλην σαφώς, το... υπονοούμενο. Η μεγάλη κλίση του παρμπρίζ προκάλεσε το μεγάλο βάθος στο ταμπλό και, προφανώς, αυτό, με τη σειρά του, επηρέασε το σχετικά μεγάλο ύψος της θέσης του οδηγού. Ωστόσο, εργονομικά προβλήματα που θα τον δυσκολέψουν στο «έργο» του δεν υπάρχουν. Την αίσθηση από το εσωτερικό ολοκληρώνει ο αέρας ποιότητας και στιβαρότητας που εμπνέει η κατασκευή, παρ’ ότι σε σχέση με την 4θυρη Corolla έχουν γίνει σχετικές εκπτώσεις στα υλικά και, κυρίως, στο μαλακό πλαστικό, που δίνει ακόμα πιο ποιοτικό αέρα στην περίπτωση της τελευταίας.
Παλαιότερα σημειώναμε για το Focus ότι η θέση οδήγησης είναι σχετικά ψηλή. Ωστόσο, τώρα, σε σύγκριση με τo πολυμορφικής διάθεσης κάθισμα του Auris, τα πράγματα αντιστρέφονται. Ούτε στο γερμανικό αυτοκίνητο εντοπίζονται μικρές ή μεγαλύτερες εργονομικές αστοχίες, ενώ ποιοτικά θα έλεγε κανείς ότι κερδίζει τις εντυπώσεις εμπρός, λόγω του αφρώδους υλικού που καλύπτει το ταμπλό, αλλά πιο πίσω το πλαστικό στα εσωτερικά των θυρών δε βρίσκεται σε επίπεδο αντίστοιχο με αυτό του Auris.
Λάβετε θέσεις
Μια ματιά στις εξωτερικές διαστάσεις δίνει σε μεγάλο βαθμό το μέτρο για τις χωροταξικές δυνατότητες των δυο αντιπάλων, οι οποίοι σε γενικές γραμμές δε θα... στενοχωρήσουν κανένα. Ωστόσο, υπάρχουν συν και πλην από κάθε πλευρά. Έτσι, το Focus με το μεγαλύτερο μεταξόνιο (2.640 χλστ. έναντι 2.600 χλστ.) διαθέτει ένα μικρό πλεονέκτημα στο χώρο που αναλογεί για τα γόνατα των πίσω επιβατών. Αντίθετα, το μεγαλύτερο ύψος του Auris κερδίζει στο χώρο για το κεφάλι. Και, για να μπούμε στις λεπτομέρειες που την κρίσιμη στιγμή έχουν τη σημασία τους, ο μεσαίος τρίτος επιβάτης στο Auris δεν έχει να αντιμετωπίσει το τούνελ που υπάρχει στο Focus, κάτι που διευκολύνει τη διαβίωση, ειδικά σε μεγάλες αποστάσεις. Το Auris θα εξυπηρετήσει καλύτερα αυτούς που τα μικροαντικείμενα παίζουν ρόλο στη ζωή τους, ενώ ο Γερμανός διαθέτει -κορυφαία για χάτσμπακ- «ευχέρεια» 385 λίτρων στο χώρο των αποσκευών (Auris: 354 λίτρα).
Επίθεση
Ο προσανατολισμός της στρατηγικής της Toyota φαίνεται -και είναι- επιθετικός. Το σύνολο κάτω από το καπό δεν αφήνει αμφιβολίες. Με τη βοήθεια του διπλού (Dual VVTi) συστήματος μεταβλητού χρονισμού, που ρυθμίζει ανεξάρτητα τόσο τις βαλβίδες εισαγωγής όσο και αυτές της εξαγωγής, αποδίδει 124 ίππους, τιμή που δε συναντάς παρά σε σουπερμίνι GTi και πάντως όχι σε ανάλογη κατασκευή. Κορυφαία για τον κυβισμό είναι και η μέγιστη τιμή της ροπής (16 χλγμ.). Αποδίδεται, όμως, σύμφωνα με τις προδιαγραφές, ψηλά, στις 5.200 σ.α.λ. Στην πράξη αυτό δε σημαίνει τίποτε - ή σχεδόν τίποτε. Το σύνολο μπορεί να δείχνει τον καλύτερο εαυτό του πάνω από τις 4.000 σ.α.λ., αλλά και πιο κάτω παράγει «μεστή» δύναμη, ενώ δεν αφήνει σε κανένα σημείο τον οδηγό εκτεθειμένο.
Ο Duratec του Focus, τώρα, διαθέτει σύστημα μεταβλητού χρονισμού (Ti- VCT) μόνο στις βαλβίδες εισαγωγής. Η ισχύς φτάνει τους 115 ίππους/6.600 σ.α.λ. και η ροπή τα 15,8 χλγμ./4.150 σ.α.λ. Αναλογικά, το σύνολό του ήδη από τις 2.000 σ.α.λ. τραβά θετικά και θα λέγαμε ότι έχει μεγαλύτερο βάθος, καθώς η ηλεκτρονική διαχείριση τού επιτρέπει να ανέβει μέχρι τις 7.000 σ.α.λ. Παρ’ όλα αυτά, ανάμεσά τους φαίνεται ξεκάθαρα το προβάδισμα του Auris, τόσο στα 0-100 χλμ./ώρα (10,4 δλ. έναντι 11,1 δλ.) όσο και στις ρεπρίζ, καθώς αυξάνονται τα χιλιόμετρα. Με άλλα λόγια, το Focus ακολουθεί με 3η από τα 50 έως τα 80 χλμ./ώρα (5,5 δλ. αμφότερα), αλλά ήδη από στα 80 έως τα 110 χλμ./ώρα μένει 5 δέκατα πίσω, για να φτάσει η διαφορά τα 2 δλ. από τα 120 έως τα 140 χλμ./ώρα με 5η. Το ίδιο μοτίβο συνεχίζεται και στις επιδόσεις με πλήρες φορτίο (4 επιβάτες και 75 κιλά αποσκευών), όπου και τα δύο χάνουν περίπου από τις «κανονικές» επιδόσεις τους σταθερά 8 δέκατα στις περισσότερες ρεπρίζ ή, αν θέλετε, 10% από τις επιδόσεις τους.
Αυτά εισπράττει ο οδηγός από τους δύο κινητήρες και κάπου εδώ θα πρέπει και αυτός να καταβάλει τον οβολό του... στην αντλία. Μην ανησυχείτε, όμως, δεν απαιτούνται πολλά. Η συγκριτική διαδρομή έδειξε σχετική ισορροπία, με 11,6 και 11,1 λίτρα, αντίστοιχα, για το Auris και το Focus, ενώ ο αρκετά γρήγορος ρυθμός της διαδρομής επιτρέπει να εικάσουμε ότι δε θα αυξηθούν σημαντικά αυτές τις τιμές. Αντίθετα, μπορούν να βελτιωθούν.
Διαφορετική τακτική
Δε χρειάζονται ιδιαίτερες γνώσεις για να καταλάβει κανείς ότι οι δύο αντίπαλοι «παίζουν» με άλλο σύστημα. Η διαφορά εστιάζεται στον πίσω άξονα. Το μεν Focus έχει ενστερνιστεί από την πρώτη γενιά και διατηρεί στην τρέχουσα το σύστημα πολλαπλών συνδέσμων Control Blade. Η Toyota και στο Auris διατηρεί τη «λογική» του ημιάκαμπτου άξονα, ο οποίος σχεδιάστηκε εκ νέου. Η διαφορά στη φιλοσοφία είναι εμφανής και στο δρόμο. Από την πρώτη στιγμή αντιλαμβάνεσαι ότι το Auris δεν έχει πρόθεση να είναι σπορτίφ. Την αίσθηση αυτή ενισχύει πρώτα απ’ όλα η ψηλή θέση οδήγησης, που κάνει τις κλίσεις να φαίνονται μεγαλύτερες απ’ ό,τι είναι στην πράξη. Η ποιότητα κύλισης είναι κορυφαία, η άνεση πολύ καλή, αν και σε κάποιες από τις εγκάρσιες ανωμαλίες ο ημιάκαμπτος στέλνει μηνύματα, αλλά όχι αιχμηρά. Παρ’ όλα αυτά, το Auris, όπως και η νέα σεντάν Corolla, είναι ένα «γλυκό» σε τρόπο αυτοκίνητο: από το ηλεκτρικό, αλλά άμεσο και με αίσθηση, τιμόνι και τον εξαιρετικό επιλογέα έως τη σταθερότητα και την τήρηση ουδέτερης, σε γενικές γραμμές, «στάσης» στις στροφές, από την οποία δεν παρεκκλίνει, ακόμα και σε υπερβολές του οδηγού. Η αίσθηση ασφάλειας είναι τέτοια που εν μέρει αποτελεί αντίβαρο στο -έτσι κι αλλιώς, προαιρετικό- VSC. Το μόνο που θα μπορούσε κανείς να του προσάψει είναι η αίσθηση του πεντάλ, που δεν πείθει, αλλά και εδώ αποζημιώνεσαι από την αποτελεσματικότητα (56 μ.). Ο Γερμανός αντίπαλος είναι καταξιωμένος σε ό,τι αφορά τα οδικά χαρακτηριστικά του. Σαφώς πιο σπορτίφ η αίσθησή του, με μικρότερες διαδρομές στην ανάρτηση. Η υπερστροφή ή η υποστροφή εδώ είναι άμεσα συνδεδεμένη με τις εντολές του οδηγού. Και, με δεδομένη την επίσης καλή αίσθηση τιμονιού και επιλογέα, εξακολουθεί να είναι ελκυστικό και για τους πιο ψαγμένους, παράγοντας ακόμα περισσότερη οδηγική ευχαρίστηση. Γενικότερα, θα λέγαμε ότι στον τομέα «οδική συμπεριφορά» τα Auris και Focus πετυχαίνουν το στόχο «ασφάλεια και ευχάριστη οδική συμπεριφορά», αλλά με διαφορετικό τρόπο.
Μάλιστα, στην πίστα των Μεγάρων η «κόντρα» ήταν επίσης απόδειξη μιας διόλου εύκολης μάχης.
Goal...
To ευρωπαϊκό Auris τελικά τα καταφέρνει, όχι από τα αποδυτήρια, κατά την ποδοσφαιρική ορολογία, αλλά ύστερα από σκληρή μάχη, που κρίνεται, μάλιστα, στις καθυστερήσεις. Η επάρκειά του χωροταξικά, η ποιότητα κατασκευής, ο εξαιρετικός τρόπος με τον οποίο κυλά, η σύγχρονη σχεδίαση μέσα κι έξω και το πακέτο κινητήρας-επιδόσεις, σε συνδυασμό με την «αποτελεσματική» (βλ. «Στην πίστα») και ευχάριστη οδική συμπεριφορά του, δίνουν εντέλει τη νίκη απέναντι σε έναν άξιο και ολοκληρωμένο αντίπαλο. Το Focus είναι σε θέση να κατακτήσει όσους αναζητούν πιο σπορτίφ χαρακτήρα στο δρόμο, αλλά πλέον, πέραν αυτού, δεν μπορεί να κερδίσει το Auris σε κάποιον τομέα, αν και οι διαφορές μεταξύ τους είναι οριακές. Βέβαια, η πρόταση της Ford στοιχίζει σημαντικά φθηνότερα και, αν εξαιρέσει κανείς τη φρεσκάδα και την ποιότητα -σε κάθε περίπτωση- που διαθέτει το Αuris, η τόσο μεγάλη διαφορά στην τιμή δε δικαιολογείται, ακόμα κι αν στην πράξη (επιλογή), λάβεις σοβαρά υπόψη την αποδεδειγμένα σημαντική αξία μεταπώλησης που χαρακτηρίζει κάθε Toyota._ 4Τ
ΣTO ΔYNAMOMETPO
Στις ρόδες του Auris φτάνουν 115 ίπποι, που αποδίδονται στις 6.200 σ.α.λ., ενώ σε αυτούς του Focus 106 ίπποι/6.600 σ.α.λ. Το δυναμόμετρο, ακόμα, αποκαλύπτει ότι, αν και στις δύο περιπτώσεις η μέγιστη τιμή της ροπής αποδίδεται ψηλά (14,57 χλγμ./5.200 σ.α.λ. για το Auris και 13,52 χλγμ./4.900 σ.α.λ. για το Focus), δεν υστερούν πιο κάτω, καθώς το 85% είναι διαθέσιμο ήδη πριν τις 3.000 σ.α.λ. Παράλληλα, είναι εμφανές από τη γραφική παράσταση ότι απουσιάζουν σχεδόν παντελώς οποιαδήποτε «τερτίπια» από τους κινητήρες («σκαλοπάτια» στην απόδοση ή ανομοιομορφίες στις καμπύλες).
TO XPΩMA TOY XPHMATOΣ
Ή, αν θέλετε, «ακριβό μου... πενταθέσιο». Γιατί όποιος ενδιαφέρεται για το 5θυρο Auris 1.6, από τη μια, θα πρέπει να ξέρει ότι θα εκταμιεύσει, ούτε λίγο ούτε πολύ, 20.090* ευρώ, όσο κάνει, εν ολίγοις, η έκδοση Trendy, η οποία περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, ABS, ηχοσύστημα, αυτόματο κλιματισμό, ηλεκτρικούς καθρέπτες, κλειδαριές, 4 ηλεκτρικά παράθυρα και ένα... σκασμό αερόσακους (9 τον αριθμό), που είναι και το μόνο στοιχείο που αποτελεί πράγματι πλεονασμό σε αυτό το επίπεδο τιμής. Για όσους αναρωτιούνται για τη βασική έκδοση (Casual), εκτός του ότι λείπουν αρκετά (τα 2 πίσω ηλεκτρικά παράθυρα, 5 αερόσακοι, ζάντες 15 αντί 16 ιντσών), στοιχίζει μόλις 1.340 ευρώ λιγότερα και διαθέτει άβαφους προφυλακτήρες, χειρολαβές και καθρέπτες. Τέλος, πρέπει να σημειωθεί ότι, ακόμα και στην ακριβότερη έκδοση (Premium), που ανεβαίνει στα 21.500 ευρώ, δε βρίσκει κανείς το σύστημα ευστάθειας VSC, το οποίο χρεώνεται επιπλέον 700 ευρώ, ενώ, σύμφωνα με την εκτίμηση των πωλητών της εταιρείας, η παραγγελία με VSC θα αυξήσει το χρόνο παράδοσης κατά περίπου δύο μήνες.
Από την άλλη, το Focus διαθέτει πέντε εκδόσεις, που ξεκινούν από τα 15.355 ευρώ, δεδομένης της έκπτωσης 19% που «τρέχει» από την εταιρεία. Με αυτό το δεδομένο, είναι σαφής η διαφορά στην τιμή με το Auris, ακόμα και σε πιο πλούσιες εκδόσεις, αφού 19.119 ευρώ αρκούν για την πλουσιότερη έκδοση (Ghia), με υπερβολικό για την κατηγορία εξοπλισμό. Αντιστοίχηση ακριβώς σε εκδόσεις δεν μπορεί να γίνει, γιατί τα επίπεδα εξοπλισμού διαφέρουν μεταξύ των δύο αυτοκινήτων. Αυτή που έρχεται πιο κοντά στην Trendy του Auris είναι η περίπου συνονόματη Trend στην περίπτωση του Focus (σ.σ.: η διαφορά τους φτάνει στα 2.962 ευρώ, ένα εκατομμύριο παλιά, καλά λεφτά), που διαθέτει 4 αερόσακους και απλό A/C, αλλά και ζάντες 16 ιντσών και ηλιοροφή (!).
* Mε το κλειδί στο χέρι (19.190 ευρώ συν 450 για το μεταλλικό χρώμα και 450 για τέλη, πινακίδες, έξοδα μεταφοράς και προετοιμασίας).
ΤΟΥΟΤΑ AURIS 1.6
ΥΠΕΡ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛIΣΗΣ KAI ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ
ΚΑΤΑ/ΠΡΟΑΙΡΕΤΙΚΟ ESP/ΤΙΜΗ
FORD FOCUS 1.6
ΥΠΕΡ/ΣΠΟΡΤΙΦ ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/TIMONI/ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ/ΤΙΜΗ
ΚΑΤΑ/ΦΙΝΙΡΙΣΜΑ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- ΤΟ ΑΠΟΛΥΤΑ ΕΠΙΠΕΔΟ ΠΑΤΩΜΑ ΤΟΥ AURIS, ΠΟΥ ΔΙΕΥΚΟΛΥΝΕΙ ΤΗ «ΖΩΗ» ΤΟΥ ΤΡΙΤΟΥ ΠΙΣΩ ΕΠΙΒΑΤΗ
- Η ΘΕΣΗ ΤΟΥ ΕΠΙΛΟΓΕΑ ΣΤΟ AURIS
- H ΚΑΛΥΨΗ ΤΟΥ ΤΑΜΠΛΟ ΣΕ ΜΕΓΑΛΗ ΕΚΤΑΣΗ ΜΕ ΜΑΛΑΚΟ ΠΛΑΣΤΙΚΟ ΣΤΟ FOCUS
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- H ΔΥΣΚΟΛΗ ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΤΗΣ ΘΗΚΗΣ ΚΑΤΩ ΑΠΟ ΤΗΝ ΚΟΝΣΟΛΑ ΣΤΟ AURIS
- Η ΕΛΛΕΙΨΗ ΘΗΚΩΝ ΓΙΑ ΜΙΚΡΟΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΑ ΣΤΟ FOCUS
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
- Η ΒΑΣΙΚΗ ΕΚΔΟΣΗ ΤΟΥ ΑURIS ΝΑ ΠΡΟΣΦΕΡΕΤΑΙ ΣΕ ΚΑΛΥΤΕΡΗ ΤΙΜΗ
ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ
VW GOLF 1.4 Tsi
Η VW, με την κίνηση ματ που ακούει στο όνομα TSI, έχει βγει με ατού στην κατηγορία των μικρομεσαίων χάτσμπακ. Το διπλά υπερτροφοδοτούμενο Golf 1.4 TSI ασκεί στενό μαρκάρισμα στα αυτοκίνητα της συγκριτικής δοκιμής μας, δεδομένου ότι μιλάμε για έναν κινητήρα που αποδίδει σαν 2λιτρος, χωρίς να υπερβάλλει σε κατανάλωση. Και το σημαντικότερο: η τιμή του αποδεικνύεται ανταγωνιστική, ξεκινώντας από 19.760 έως 21.760 ευρώ με το κλειδί στο χέρι, ανάλογα με την έκδοση. Θέλοντας και μη, είναι ένας σοβαρότατος αντίλογος, όχι μόνο για τα αυτοκίνητα της συγκριτικής δοκιμής, αλλά και για το δίδυμο Golf 1.6 FSI (η ήρεμη δύναμη της κατηγορίας) με αντίστοιχο -ικανοποιητικό- εξοπλισμό. Επί του προκειμένου, πέρα από κυλινδρισμό και κόστος, απλώς η επιλογή μας και, με την ευκαιρία, όλο και πιο δύσκολη γίνεται η ζωή μας. Scoda, VW και Audi μαρκάρουν στενά και δύσκολα χάνουν σε οποιαδήποτε συγκριτική δοκιμασία.
Εσωτερικό Auris
Aν κι έχουν χρησιμοποιηθεί διαφορετικά υλικά απ’ ό,τι στη νέα Corolla, κυρίως στο ταμπλό, η ποιότητα δεν αμφισβητείται. Όσο για το σχεδιασμό, είναι πραγματικά το πιο τολμηρό Toyota των τελευταίων ετών.
Στροφή AURIS
Δεν πρόκειται να εκτεθείς με κανέναν τρόπο. Αυτή είναι η αίσθηση που δημιουργεί το Auris. Πατά γερά, νιώθεις, επειδή κάθεσαι ψηλά, τις κινήσεις του αμαξώματος, αλλά χωρίς οι κλίσεις να είναι μεγάλες, και οι αντιδράσεις σε κάθε περίπτωση δεν ενέχουν κανέναν κίνδυνο.
Στροφή Focus
Το Focus εκφράζει τη σπορτίφ, αλλά, όπως όλα δείχνουν, όχι την πιο αποτελεσματική συμπεριφορά. Είναι αλήθεια, πάντως, ότι ο χαρακτήρας της συμπεριφοράς του εξαρτάται περισσότερο από τον οδηγό.
Κινητήρας Auris
124 ίπποι και ροπή στην κορυφή της κατηγορίας των ατμοσφαιρικών 1.600 κ.εκ. με τη βοήθεια του διπλού VVTi για το ιαπωνικό σύνολο. Οι προδιαγραφές αυτές του δίνουν και το προβάδισμα στις επιδόσεις.
Πορτ παγκάζ Focus.
385 λίτρα με απόλυτα εκμεταλλεύσιμο σχήμα είναι απλώς τιμή κορυφαία για χάτσμπακ μοντέλο.